[개요]

 

□ ＇25년까지의 단기 전망 및 이후 ‘50년까지는 두 개의 시나리오로 구분하여 배터리, 재료, 석유, 전기, 기반 시설 및 배출 등 수요를 전망

o 전기 승용차(플러그인 자동차) 판매는 ＇21년 6.6백만대에서 ＇25년 20.6백만대로 증가할 전망

o ＇26년 이후 전망은 2개의 시나리오로 구분

- ①경제전환 시나리오(Economic Transition Scenario, ETS) ＇40년 전기 승용차는 7억대, 전기 2륜 및 3륜차는 7억 5천만대 이상이 될 전망

- ②넷제로 시나리오(Net Zero Scenario, NZS) ‘50년 글로벌 자동차의 넷제로화 달성을 위해서는 무배출 차량이 승용차 신차 판매에서 차지하는 비중이 ＇30년 61%, ＇35년 93%, ＇38년 100%를 차지해야 함

 

[주요 내용]

 

□ 현재 전 세계적으로 운행되고 있는 전기차는 승용차 2천만대, 상용차 130만대, 전기 모페드, 스쿠터, 오토바이, 삼륜차 등은 2억 8천만대

o 배터리 기술은 지속 향상되고 있으며, 넷제로를 향한 정책적 압력은 증가하고, 완성차업체들은 새로운 EV(electric vehicle) 모델 생산을 확대

 

1. 단기 전망(＇25년)

 

□ 전기 승용차 판매는 정책적 압력의 지속 증가, 보다 많은 모델의 시장 출시, 소비자의 관심 증대 등으로 인해 급격한 증가세가 지속

o 플러그인 자동차 판매는 ＇21년 6.6백만대에서 ＇25년 20.6백만대로 증가할 전망

 

□ 배터리 비용 상승이 단기 EV 보급 추세를 이탈시키지는 않을 것임

o 전쟁, 인플레이션, 무역마찰 등이 배터리 원자재 가격을 상승시키고 있지만 가솔린 및 디젤 가격 역시 최고치를 갱신하고 있어서 소비자들의 EV에 대한 관심이 더욱 증가

 

□ ＇25년 플러그인 자동차는 신차 판매의 23%를 차지할 전망(＇21년에는 10%)

o 이중 2/3는 완전배터리전기차(full battery electric vehicle, BEV)가 차지

o 플러그인 하이브리드는 유럽 이외에서는 의미있는 비중을 차지하지 못하고, 전 세계적으로는 ＇26년 정도가 정점일 것으로 예상

o 연료전지 자동차는 중국의 푸쉬로 소폭 증가하겠지만 전체적으로는 승용차 부문에서 의미있는 영향을 주지는 못할 것으로 판단

 

□ ＇25년 중국과 유럽이 글로벌 EV 판매의 80%를 차지

o 중국과 유럽 자동차 시장의 경우 EV 판매 비중이 각각 39%에 이를 전망

o 미국 시장은 ＇23년부터 확대되기 시작, ＇25년에는 글로벌 EV 시장의 15%를 차지할 전망

 

□ EV 보급이 가속됨에 따라 내연기관 자동차 판매는 ＇17년 정점에 도달한 후 감소 추세가 지속

o ＇25년 내연기관 승용차 판매 비중은 ＇17년 피크 때보다 19% 낮을 전망

 

□ ＇25년까지 전기승용차 보급은 7,700만대로 6% 정도의 비중을 차지할 전망

o 중국의 경우 보다 빠르게 증가해 전기차 비중이 13%로 증가, 반면 유럽은 8% 수준

 

□ 전기 중대형 트럭의 판매도 증가하기 시작, ＇21년에는 1만대 정도가 판매

o 글로벌 대형 트럭업체들이 ＇30년까지 연간 판매의 35~60%를 무배출 차량, 기본적으로는 완전 전기차로 판매하겠다는 목표를 세우고 있기 때문에 지속 증가할 것임

 

2. 장기 전망

 

□ ＇26년 이후 전망은 2개의 시나리오로 구분

o ①경제전환 시나리오(Economic Transition Scenario, ETS) : 기본적으로 기술-경제 트렌드, 시장력(market force)을 기준으로 하며, 시장에 영향을 미칠 새로운 정책이나 규제가 없다고 가정

o ②넷제로* 시나리오(Net Zero Scenario, NZS) : 기본적으로 ＇50년 넷제로 목표를 달성하기 위해 어떤 동력 기술이 사용되는지를 고려

* 넷제로(Net Zero) : 넷제로는 온실가스의 배출량(+)과 흡수량(-)을 같도록 해 순(Net)배출을 0(Zero)로 만드는 것을 의미

 

□ ETS 하에서는 배터리 가격이 하락함에 따라 EV 판매는 빠르게 증가

o 보조금이 없는 EV와 내연기관과의 가격 패리티(price parity)는 대부분의 국가와 세그먼트에서 ＇20년대 후반에 달성될 전망

o 유럽, 중국, 북미 등 주요 EV 시장에서의 EV 판매는 향후 10~15년간 빠르게 증가하다가 ＇30년대에는 소폭 둔화될 전망

- 시장이 성숙되고, S커브의 급성장 부분에서 벗어나기 때문

o 이 시나리오는 EU의 ＇35년 내연기관 퇴출 목표 달성을 가정하지는 않지만 판매의 80% 정도는 완전 전기차가 차지할 것으로 가정

 

□ EV 판매의 빠른 증가에도 불구하고 ＇40년 내연기관 자동차는 8억대, 전체 자동차의 50% 이상을 차지할 것으로 전망

o ＇40년 글로벌 내연기관 자동차 판매의 50% 이상은 신흥국에서 차지할 전망

 

□ 대부분의 세그먼트에서 전기 상용차의 디젤 상용차와의 코스트 패리티는 ＇20년대에 달성될 전망

o 배터리 밴과 경형 트럭은 이미 판매가 증가하고 있으며, ＇30년에 시장의 1/3을 차지할 전망

- 이들 세그먼트의 글로벌 EV 판매 비중은 ＇40년에 60%에 달하고, 일부 국가에서는 75%를 초과할 전망

 

□ 대형 트럭의 전기화는 낮은 수준에서 시작되었으며, ＇40년까지 글로벌 중대형 트럭 판매의 1/3은 전기차가 될 전망

o 국가/지역별로 보면 유럽, 미국, 중국의 전기 트럭 판매 비중은 45~55%에 달하지만 일부 국가에서는 20% 정도에 불과할 것으로 전망

- 일부 국가에서는 천연가스 트럭이 판매

 

□ 전기버스 판매도 지속적으로 증가하고 있으며, 글로벌 신차 판매의 44%, 전체 등록차의 18%를 전기차가 차지

o 글로벌 전기 버스의 98%는 중국이 차지

o ＇40년 글로벌 전기 버스대수는 1.75백만대로 전체 버스의 62%를 차지할 전망

- 일부 국가에서는 정부의 적극적인 기술 지원에 힘입어 수소연료전지버스의 판매가 확대될 것으로 전망

 

□ ＇40년 EV화 비중은 승용차, 버스와 2륜 및 3륜차, 경상용차의 순서로 전망

o ＇40년에 전기 승용차는 7억대, 전기 2륜 및 3륜차는 7억 5천만대 이상이 될 전망

 

3. 넷제로 시나리오와 정책적 함의

 

□ ＇50년 글로벌 자동차의 넷제로화 달성을 위해서는 무배출 차량이 승용차 신차 판매에서 차지하는 비중이 ＇30년 61%, ＇35년 93%, ＇38년 100%가 되어야 함

o ETS 하에서는 분석대상 국가 중 어느 국가에서도 ＇38년까지 내연기관차 판매의 완전 중단을 달성하지 못함

- 독일, 영국, 프랑스, 중국의 경우 근접한 수준에 이를 것으로 보이고, 일부 자동차 시장이 소규모인 국가의 경우에는 달성이 보다 용이할 전망

o 신흥국의 경우 모든 형태의 전기 모빌리티로의 전환을 가속하기 위해서는 재정 지원이 필요

□ 수요 감축 시나리오(reduced demand scenario)

o EV가 이미 상당히 보급되었고 운송 배출량의 통제를 위해서는 도입이 필요하지만 EV 보급만을 사용하는 것은 넷제로 달성을 위한 가장 효율적인 방법이 아님

o 수요 감축 시나리오는 정부가 자동차 의존도를 어떻게 낮추는가의 문제를 고려

- ＇50년에 승용차로 이동하는 거리를 10% 단축할 경우 넷제로를 보다 용이하게 달성하는 것이 가능

 

□ 수요 감축 시나리오는 활동적 운송(사이클링과 도보) 및 대중교통과 같은 모달 쉬프트(modal shift)를 포함

o 이렇게 할 경우 ＇50년 승용차 대수는 2억대가 감소할 수 있으며, 이것은 영국, 독일, 프랑스, 이탈리아의 현재 승용차 대수를 합친 것과 동등한 수준

 

□ 수요 감축 시나리오는 ＇50년까지 CO2 배출량을 2.25GT(누적) 감축하고, 연간 배터리 수요를 433GWh 감소시켜 공급망의 긴장을 완화시킬 것임

 

4. 배터리와 충전 인프라

 

□ (배터리)ETS 하에서 ＇30년 EV 배터리 수요는 3,486GWh로 증가

o 배터리 제조업체들은 ＇25년까지 연간 4,151GWh를 생산할 수 있는 공장 건설 계획을 발표

 

□ (배터리 소재)＇30년 리튬 총 수요는 2.4MT을 초과해 현재보다 259% 증가

o 기업들은 카보네이트(carbonate)와 하이드로사이드(hydroxide)를 생산하는 케미칼 컨버터에 투자하고 있으며, 원자재 추출에 대한 투자는 무시

- 이로 인해 지난 18개월 동안 리튬 가격이 상승

o 40만톤LCE*를 만들기 위해서는 54억 달러 정도의 리튬 원자재 공급이 필요

* 리튬은 화합물의 종류에 따라 리튬 함량이 다르기 때문에, 일반적으로 시장에서 수량을 언급할 때는 탄산리튬 기준인 LCE(Lithium Carbonate Equivalent) 수치로 환산하여 사용

o 케미칼 컨버터의 경우 ＇25년까지 추가로 10만톤LCE 카보네이트, 30만톤LCE 하이드로사이드 설비가 계획되어 있는데, 이를 위해서는 84억 달러가 필요

o ＇30년 니켈 수요는 1.5백만MT에 달할 전망

 

□ (충전 인프라) 현재부터 ＇40년까지 충전 인프라에 대한 누적 투자는 ETS의 경우 1조 달러, NZS의 경우 1.4조 달러를 초과

o ＇40년에 전세계적으로 340~490백만개의 충전기가 필요

- 가정 외부의 충전기는 42~59백만개가 될 전망

 

5. 석유/전기 및 배출

 

□ (석유 수요) ＇25년에 모든 형태의 EV가 1일당 석유 수요를 2.5백만 배럴 대체

o 가솔린 수요는 ＇26년 정점에 도달하고, 도로 운송의 총 석유 수요는 ＇27년에 정점에 도달할 전망

 

□ ETS 하에서 EV에 의한 1일당 석유 수요는 ＇19년 43.6백만 배럴에서 ＇40년 34백만 배럴로 감소

o NZS 하에서는 ＇40년에 1일당 석유 수요가 추가로 10백만 배럴 감소

 

□ (전기 수요) ＇40년 모든 전기차의 전기 수요는 3,338TWh(ETS의 경우), 4,761TWh(NZS의 경우)에 달할 전망

o NZS의 경우 ＇50년 수요는 8,855TWh로 증가

 

□ ＇40년 모든 전기 자동차는 글로벌 총 전기 소비의 10~13%를 차지할 전망

o ＇50년에는 15~21%로 증가

 

□ (CO2 배출) EV의 급속한 증가에도 불구하고 도로 운송에서 발생하는 CO2 배출량은 ＇29년에야 정점에 이를 전망

o ＇29년 배출량은 6.7GtCO2로 ＇19년대비 9% 증가

o 승용차는 ＇21년에 도로 운송 배출량의 53%를 차지했으나 ＇50년에는 38%로 하락(ETS의 경우)

o 상용차와 버스의 배출량 비중은 42%에서 59%로 증가할 전망이어서 트럭 세그먼트에 대한 조치가 필요하다는 것을 시사

 

□ ＇50년 연간 도로 운송 배출량의 시나리오별 CO2 격차는 3.5기가톤(gigaton)이며, 이 격차를 축소하기 위한 긴급한 조치가 필요